Le crash du Let L-410 Turbolet immatriculé 9S-GUC de la compagnie TRACEP Congo Aviation survenu le 25 septembre 2026 à Kenge, chef-lieu du Kwango, qui a coûté la vie à 17 personnes dont le Premier Président de la Haute Cour militaire, le Lieutenant-Général Joseph Mutombo Katalay et l’Auditeur Général des FARDC, le Lieutenant-Général Lucien-René Likulia Bakumi, vient rallonger une liste déjà trop longue. En République démocratique du Congo (RDC), prendre l’avion est une roulette russe dont la cause première n’est pas l’âge des avions, mais l’état des aéroports.
De 2006 à 2026, la République démocratique du Congo a enregistré plus de 90 accidents aériens graves selon l’Aviation Safety Network. Chaque ministre des Transports qui s’est succédé a hérité du même dossier et laissé le même chantier.
On commence la série à partir du 3 août 2006 à Bukavu. Un Antonov An-28 de TRACEP s’écrase à l’atterrissage, 17 morts. A l’époque, la ministre des Transports et Voies de Communication est Laure Marie Kawanda Kayena, dans le gouvernement de transition 1+4. Déjà, le rapport pointe une piste courte, non balisée et une météo non transmise. L’année suivante, le 4 octobre 2007, c’est le drame le plus meurtrier en milieu urbain. Un Antonov An-26 de la compagnie Africa One affrété par Malift Air, en provenance de N’Djili, perd un moteur au décollage et s’écrase sur le quartier Kingasani à Kinshasa, sur des maisons. 21 personnes à bord, 30 au sol tuées. Le bilan officiel fait 51 morts. Le ministre de l’époque, Rémy Henri Kuseyo Gibaro, est limogé le lendemain par le Président Joseph Kabila pour “incapacité à réformer le secteur aérien”. C’est la seule fois qu’un ministre paiera politiquement un crash.
Le 15 avril 2008, un DC-9 de Hewa Bora Airways rate son décollage à Goma, piste de 1.995 mètres endommagée par la lave du volcan Nyiragongo, et termine sa course dans un marché. 40 morts au sol. Le portefeuille est alors éclaté entre Pierre Lumbi aux Infrastructures et Matthieu Pita puis Matthieu Mpika aux Transports. Aucun dégagement de la bande de piste.
Le 1er septembre 2008, un Beech 1900C sud-africain affrété par Air Serv pour l’ONU, avec 17 humanitaires à bord, disparaît entre Kisangani et Bukavu. On le retrouve deux jours plus tard en montagne, tous morts. Pas de radar, pas de couverture VHF. Le ministre est Matthieu Mpika, qui vient de remplacer Pita.
Le 25 août 2010 à Bandundu, un Let-410 de Filair s’écrase en courte finale avec 20 morts. Les rescapés raconteront qu’un passager avait introduit un crocodile à bord qui s’était échappé, mais l’enquête officielle conclura à une approche à vue sans aide à la navigation, par brume. Le ministre est José Martin Kitumba Gagedi, qui restera de 2010 à 2012. Il est aux commandes lors du crash le plus médiatisé : le 4 avril 2011, le Bombardier CRJ-100 de Georgian Airways opérant le vol ONU 834 en provenance de Kisangani s’écrase à N’Djili sous un orage violent, 32 morts sur 33. Le rapport final évoque un microburst non détecté faute de radar météo à l’aéroport.
Le 9 mars 2013, un Fokker 50 de la CAA s’écrase à Goma, 7 morts. Le ministre est Justin Kalumba Mwana Ngongo, qui restera le plus longtemps, de 2012 à 2019, sans parvenir à sortir la RDC de la liste noire européenne.
Le 12 octobre 2017, un Antonov An-12 militaire transportant des véhicules et des hommes s’écrase juste après décollage de N’Djili, 12 morts. Le VPM des Transports est José Makila Sumanda. Il sera encore là le 27 juillet 2018 quand un Antonov An-2 d’Air Kasai s’écrase à Kamako, 5 morts.
Le 24 novembre 2019, c’est de nouveau Goma : un Dornier 228 de Busy Bee s’écrase au décollage sur des maisons, 26 morts dont 7 au sol. Piste courte, surcharge, mais surtout absence de contrôle de la charge. Le ministre est Didier Mazenga Mukanzu, qui vient d’arriver.
Le 23 mai 2021, un Antonov An-2 s’écrase dans le Kwilu, 3 morts. Le ministre est Chérubin Okende Senga, figure de l’opposition nommée aux Transports. Il sera à l’origine d’un audit des aérodromes jamais publié.
Le 5 mars 2024, un Cessna 208 Grand Caravan d’AB Airlines rate son atterrissage à Katchungu, 1 mort. Le vice-Premier ministre des Transports est désormais Jean-Pierre Bemba Gombo, nommé en 2024.
Il est encore VPM lors des deux derniers drames qui portent la même signature, à savoir: le 16 août 2025, un Antonov An-2R d’Air Kasai s’écrase à Kisangani, 6 morts, et le 25 septembre 2026, le Let L-410 9S-GUC de TRACEP, le même type d’appareil que celui de 2010, s’écrase à Kenge après avoir décollé de Kikwit, une piste en terre sans balisage, sans météo, sans tour de contrôle. L’équipage a tourné au-dessus de Kenge, qui n’est même pas un aérodrome homologué, cherchant une parcelle vide pour éviter les maisons.
C’est cette constance qui accuse l’infrastructure et non la fatalité.
Premier problème, ce sont des pistes du siècle dernier. La RDC compte 26 aéroports officiels et 200 aérodromes. Un seul, N’Djili, a un ILS qui fonctionne par intermittence. A Kikwit, d’où venait l’avion de Kenge, la piste de 1.550 mètres en latérite n’a ni VOR, ni PAPI, ni éclairage. A Butembo, Bunia, Bandundu, les pilotes atterrissent à vue. La Régie des voies aériennes (RVA) reconnaît que sur 54 plateformes sous sa gestion, seules 4 ont un revêtement en bon état. Les autres sont classées “à réhabiliter en urgence” depuis 2012. Le deuxième problème c’est un ciel aveugle. Le rapport du Beech 1900 de 2008 a montré que l’avion a volé deux heures sans être suivi par un radar. En 2024, l’OACI a noté la RDC à moins de 20% de conformité en supervision de la sécurité. Pas de radar secondaire hors Kinshasa, pas de centre de contrôle régional opérationnel à Kisangani et Lubumbashi. Les pilotes s’annoncent en auto-information sur 122.9 MHz. La météo est artisanale. Aucune station TAF/METAR automatique à l’Est. Le microburst qui a tué 32 personnes en 2011 à N’Djili n’avait pas été détecté, faute de radar météo. Quinze ans plus tard, il n’y en a toujours pas.
Le troisième problème est le cercle vicieux du blacklisting. Depuis 2006, toutes les compagnies congolaises sont sur liste noire de l’UE sauf une. Elles ne peuvent pas voler en Europe, n’ont pas de revenus en devises, achètent des avions de 30 à 40 ans en Russie, cannibalisent les pièces. L’Antonov de Kingasani en 2007 était interdit en Europe mais légal à Kinshasa. Chaque ministre annonce une suspension de certificat après un crash, comme Jean-Pierre Bemba l’a fait le 26 septembre pour TRACEP. C’est la 14e suspension depuis 2015. La compagnie renaît sous un autre nom la semaine suivante, car il n’y a pas d’alternative.
Le crash de Kenge est symbolique. Ce n’est pas un avion militaire qui s’est écrasé, c’est un avion civil affrété par le ministère de la Défense parce que la Force Aérienne Congolaise n’a pas d’avions de liaison. Quand l’État lui-même doit louer un Let-410 de 35 ans pour déplacer ses deux plus hauts magistrats militaires, c’est tout le système qui est en faillite.
Les solutions existent et sont chiffrées par les experts de l’AVSEC. Sécuriser 10 aéroports prioritaires notamment Goma, Kisangani, Lubumbashi, Mbuji-Mayi, Bukavu, Bunia, Kikwit, Kindu, Kolwezi et Kananga avec un balisage solaire, un VOR/DME, une station météo automatique et un groupe électrogène coûterait 250 millions USD, soit le prix de 5 kilomètres de route asphaltée. Créer un vrai Bureau Permanent d’Enquêtes d’Accidents indépendant qui publie ses rapports, au lieu de l’actuelle structure sous tutelle du ministère. Et rétablir deux centres de contrôle radar à Kinshasa et Lubumbashi, financés par les redevances de survol dont 80% échappent aujourd’hui à la RVA.
Tant que les pistes resteront des champs, que les tours resteront aveugles et que chaque ministre des Transports, de Laure Kawanda en 2006 à Jean-Pierre Bemba en 2026 en passant par Rémy Kuseyo limogé, Matthieu Mpika, José Kitumba, Justin Kalumba, José Makila, Didier Mazenga et Chérubin Okende, se contentera de suspendre une compagnie après chaque deuil, la RDC restera le pays où l’avion, seul moyen de relier un territoire grand comme l’Europe de l’Ouest, tue plus qu’il ne désenclave.
